荷姆茲海峽一收窄，為什麼先痛的是東亞？

荷姆茲海峽在哪裡？有多窄？

荷姆茲海峽位於波斯灣東南端，北岸是伊朗，南岸是阿曼的飛地穆桑代姆半島。海峽連接波斯灣與阿曼灣，再往外就是阿拉伯海與印度洋。

海峽最窄處約 39 公里寬，大型油輪實際使用的航道又窄得多：進出兩個方向的分道航行帶，各只有約 3.7 公里寬。要理解後面談的一切，得先掌握這個尺度：荷姆茲與其說是一片海，不如說是一條走廊。

荷姆茲海峽屬於哪個國家？

不屬於任何單一國家，但也沒有任何一段是公海。伊朗與阿曼各自主張 12 浬（約 22 公里）的領海，海峽最窄處卻只有約 39 公里，因此兩國領海在海峽中央相接，整條通道都在兩國領海之內。前面提到的分道航行帶自 1968 年起實施，位在阿曼這一側的領海。

海峽位在兩國領海內，不代表沿岸國可以說關就關。《聯合國海洋法公約》規定，用於國際航行的海峽適用「過境通行權」：船舶與航空器可以連續、迅速地通過，沿岸國不得阻礙或暫停。阿曼已批准公約；伊朗簽署了公約卻沒有批准，並主張過境通行權只是締約國之間的條約安排，不是所有國家都能主張的權利。

因此「屬於誰」平時看似只是法律細節，到了危機時就變成「誰能決定放行」。2026 年 6 月底，伊朗向阿曼表明原有的分道航行帶必須更改；後面要談的封鎖問題，就是從這道法律縫隙開始的。

每天有多少石油從這裡通過？

2025 年，平均每天有近 1,500 萬桶原油與凝析油通過海峽，另有近 500 萬桶成品油。這些能源來自沙烏地阿拉伯、伊拉克、科威特、卡達、阿聯與伊朗，多數運往亞洲。

液化天然氣（LNG）對海峽的依賴更深。2025 年，卡達約 93%、阿聯約 96% 的 LNG 須經荷姆茲出口，合計約占全球 LNG 貿易的 19%，其中近九成運往亞洲。

因此這條走廊一旦收窄，首當其衝的不是中東，而是東亞的煉油廠、發電廠與工廠。

伊朗真的可以「封鎖」海峽嗎？

完全封死海峽的代價極高，也會傷到伊朗自己的出口，所以很少是真正的選項。2026 年 2 月底美國、以色列與伊朗開戰之後也是如此：3 月初伊朗革命衛隊宣布關閉海峽，多數船隻停航，伊朗自己的油輪卻持續出港，印度、巴基斯坦等國的船隻也獲准通過。不過，這個問題其實問偏了。

伊朗不必封死海峽，也能對航運施壓。軍事檢查、航路限制、通行費與臨時加上的安全要求，就足以提高航行風險，船東、保險公司與買家隨即提高價格或延後出航。石油市場最怕的不是單一事件，而是無從預估的下一次。

這種做法讓荷姆茲逐漸從「公共航道」變成一條有條件開放的政治走廊：與伊朗關係較好的船隻，可能得到較寬鬆的對待，其他船隻則得承擔更高的成本。灰色地帶手法用在海上，就是這個樣子。

有沒有繞得過去的路？

有，但只有兩條，而且只運原油。

沙烏地阿拉伯的東西原油管線從阿布蓋格出發，橫越阿拉伯半島，抵達紅海沿岸的延布。這條管線 2026 年第一季的輸送量一度達到每日 700 萬桶的高峰，但延布 2026 年 7 月中旬的實際裝船量約為每日 470 萬桶。工程文件寫的是名目容量，實際運得出去多少，要看儲槽、碼頭與船期整套系統。

阿聯的阿布達比原油管線從哈布尚通往阿曼灣的富查伊哈，每日約可輸送 180 萬桶，出海口在海峽外側。新管線預計 2027 年啟用，屆時繞道能力將加倍。

兩條管線合計的繞道能力約每日 650 萬桶，海峽每日的通過量則約 2,000 萬桶。而且管線只運原油，成品油與 LNG 沒有任何陸上退路；科威特、卡達與巴林更是連管線都沒有。

這對台灣有什麼意義？

台灣的能源幾乎全部仰賴進口，其中相當比例來自波斯灣，走的正是荷姆茲—麻六甲—南海這條航線。海峽的風險不會停在中東，會沿著航線傳到台灣，反映在電價、物價與產業成本上。

更重要的是，荷姆茲說明了一種結構：一個國家的關鍵物資如果只有一條路，守著那條路的一方就握有不對稱的談判籌碼。這個道理不只適用於石油，半導體設備、關鍵礦產與海底電纜，也各有各的荷姆茲。所以，弄懂咽喉點如何運作，比記住海峽在哪裡有用得多。