紅海一亂，為什麼歐亞航運都要繞路？

歐亞之間的船，平常為什麼都走紅海？

因為這是兩地之間最短的海路。從地中海出發的船，經埃及的蘇伊士運河進入紅海，一路南下到曼德海峽，再經亞丁灣駛入印度洋。國際貨幣基金（IMF）估計，蘇伊士運河平常承載全球約 15% 的海運貿易量；聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）則估計，2023 年約有 2.6 萬艘船通過運河，全球約 22% 的海運貨櫃貿易經過這裡。

這條航線有兩道門。北端是蘇伊士運河，南端是位在葉門與非洲之角之間的曼德海峽，最窄處約 29 公里，油輪實際使用的進出航道各只有約 3 公里寬。兩道門都是狹窄又難以替代的咽喉點；走這條路，兩道都得通過，只要其中一道不安全，整條航線就跟著受阻。

附近也沒有別的水道可走。UNCTAD 指出，蘇伊士運河沒有理想的替代路線，亞歐貿易尤其如此；真正的另一條路，是繞過非洲南端的好望角。這一點和荷姆茲海峽不同：波斯灣的油輪除了荷姆茲沒有別的出海口，歐亞之間的船卻還有另一條路，只是遠得多。所以紅海出事時，貨通常還運得到，只是更慢、更貴。

海峽沒有封鎖，船為什麼還是改道？

因為決定走不走的，是船東、保險公司與貨主，他們算的是每一趟航程的風險。2023 年 11 月起，葉門的胡塞武裝開始攻擊紅海的商船；馬士基、地中海航運、赫伯羅德等大型航商隨後改道好望角。

風險最先反映在保費上。2023 年 12 月 18 日，倫敦保險市場的聯合戰爭委員會擴大了紅海南部、亞丁灣與印度洋的戰爭風險區域；據 UNCTAD 彙整的業界報導，到 2024 年 2 月初，船舶通過紅海一趟的兵險保費，已從不到船價的 0.1%，升到 0.7% 至 1%。

幾週之內，貿易量就少了一半。IMF 估計，2024 年頭兩個月，經蘇伊士運河的貿易量比前一年同期減少 50%，繞行好望角的則增加約 74%；UNCTAD 的資料顯示，到 2 月上半月，通過運河的貨櫃船噸位減少了 82%。這段期間運河照常開放，曼德海峽每天也仍有船通過。

攻擊者因此不必封死海峽。控制海岸與島嶼，不等於能封鎖航道，但反艦飛彈、無人機、水雷與小型快艇，已足以讓航商與保險公司調高風險評估；風險一旦高過船東願意承擔的程度，船就會自己離開。

繞過好望角，要多付出什麼？

首先是時間。美國能源資訊署（EIA）估算，一艘滿載的蘇伊士型油輪以 14 節航速從波斯灣開往西北歐的阿姆斯特丹、鹿特丹與安特衛普一帶，經運河約 19 天，繞好望角則要近 35 天。貨櫃航線也一樣：UNCTAD 指出，新加坡到鹿特丹走蘇伊士運河，航程比繞好望角短約 29%。IMF 估計，2024 年初的改道讓交貨時間平均多出 10 天以上。

其次是船與燃料。航程拉長，每週一班的航線就得多派船，才排得出原來的班次；船也會加速追趕船期，而大型貨櫃船的航速每提高 1%，油耗通常增加 2.2%。UNCTAD 估算，新加坡往返北歐改走好望角，每趟的溫室氣體排放會增加七成以上。

最後是運費。2024 年 2 月 9 日，上海到北歐的即期運價（上海出口集裝箱運價指數，SCFI）每個 20 呎貨櫃 2,648 美元，是 2023 年 11 月初的三倍半。運價若居高不下，成本就會轉嫁給貨主，最後可能推高物價；IMF 也指出，交貨延遲會打擊庫存不多的企業。

船繞路之後，誰的損失最大？

最直接的是埃及。運河是埃及重要的外匯來源，UNCTAD 估算，危機前一個會計年度的運河收入約相當於埃及 GDP 的 2.3%。根據蘇伊士運河管理局的數字，2024 年通過運河的船隻減少一半，只剩 13,213 艘，全年收入從 2023 年創紀錄的 102.5 億美元降到 39.9 億美元，少了六成。運河本身沒有受到攻擊，問題出在航線的南端。

紅海沿岸的國家更沒有選擇。對遠方的航商來說，繞過好望角是一個選項；港口就在紅海與亞丁灣沿岸的國家，貨物進出卻避不開這片海域。UNCTAD 估算，2022 年蘇丹約 34%、葉門約 32%、吉布地約 31% 的對外貿易量經過蘇伊士運河，德國只有 7%。葉門高度依賴進口糧食、燃料與人道物資，航商減少靠港、保費上漲，都會推高當地的物價與救援成本。

紅海一亂，能源與網路也會受影響嗎？

會。液化天然氣船幾乎全數撤離：根據 EIA 的資料，經曼德海峽的液化天然氣從 2023 年每日約 42 億立方英尺，2024 年降到接近零；石油也從每日 930 萬桶降到 410 萬桶。

2026 年，紅海又和荷姆茲綁在一起。荷姆茲受阻後，沙烏地靠東西原油管線把原油送到紅海岸的延布，7 月上半月約 75% 的原油與凝析油改從延布出口。但延布在紅海裡面：油運往亞洲，要南下穿過曼德海峽；運往歐洲，要北上經過蘇伊士運河。胡塞武裝 7 月 20 日宣布對沙烏地實施海上封鎖，9 月沿海岸南進，抵達海峽中央的佩里姆島，詳見胡塞武裝推進曼德海峽的分析。

兩道海峽也因此進了同一場談判。據伊朗官方媒體報導，伊朗把結束所有「抵抗陣線」的戰事，列為重開荷姆茲的條件；胡塞武裝宣稱攻擊延布的設施後，沙烏地、巴基斯坦與土耳其也安排依《麥加聯合防衛協定》召開緊急軍事首長會議。兩道海峽同時受到軍事壓力時，產油國的能源安全就不能只靠一條替代路線。

海底的網路也一樣。紅海是國際海纜集中的少數咽喉水道之一；2024 年 2 月，一艘遭胡塞武裝攻擊、後來沉沒的貨輪拖錨扯斷三條海纜，業者得和分治葉門的兩方勢力談判數月，第一條直到 7 月中旬才修復上線。海纜為什麼不容易修，另見科普〈網路斷在海底，衛星補得上嗎？〉。

這對台灣代表什麼？

台灣運往歐洲的貨櫃，平常走的就是這條航線，台灣的航商也在這條路上。2023 年底紅海危機爆發後，長榮、陽明與萬海和國際航商一樣暫停通行紅海；對出口商來說，這代表更長的船期、更高的運費，以及更難掌握的交期。

能源也牽扯在內。荷姆茲海峽的科普談的是波斯灣經麻六甲海峽到台灣的能源航線；沙烏地的原油改從紅海的延布出口後，運往亞洲的部分得先南下穿過曼德海峽。2026 年 3 到 5 月，沙烏地原油仍占台灣原油進口約兩成，紅海的風險因此也可能沿著這條繞道傳到台灣。

這次危機也說明了訊號出現的順序：2023 年底的改道與保費上漲，都發生在任何封鎖之前，曼德海峽其實從未被封死。台灣的能源幾乎全部仰賴進口，而且全靠船運；評估海上風險時，與其等待「封鎖」的消息，不如留意兵險保費、船期與航商的航線調整，這些訊號通常來得更早。